一、单体电压低是什么原因？
1.催化剂活性降低、催化层破坏等导致的性能下降。
2.如果是高电密下才产生的突降电压，可能是由于浓差极化导致的电压下降。浓差极化主要现象为高电密情况下导致的产水过多，阴极测水淹导致无充足反应气进入电堆，导致阴极浓差极化增大。
3.阳极缺气，导致反极，电压突降。
二、动力电池电压低是什么原因？
解液比重或液面过低;极板间短路;极板硫化;导线接触不良都有可能。
化学能转换成电能的装置叫化学电池，一般简称为电池。放电后，能够用充电的方式使内部活性物质再生——把电能储存为化学能；需要放电时再次把化学能转换为电能。将这类电池称为蓄电池(StorageBattery)，也称二次电池。
所谓蓄电池即是贮存化学能量，于必要时放出电能的一种电气化学设备。
它用填满海绵状铅的铅基板栅（又称格子体）作负极，填满二氧化铅的铅基板栅作正极，并用密度1.26--1.33g/mlg/ml的稀硫酸作电解质。
电池在放电时，金属铅是负极，发生氧化反应，生成硫酸铅；二氧化铅是正极，发生还原反应，生成硫酸铅。电池在用直流电充电时，两极分别生成单质铅和二氧化铅。
移去电源后，它又恢复到放电前的状态，组成化学电池。铅蓄电池能反复充电、放电，它的单体电压是2V，电池是由一个或多个单体构成的电池组，简称蓄电池，最常见的是6V，其它还有2V、4V、8V、24V蓄电池。如汽车上用的蓄电池（俗称电瓶）是6个铅蓄电池串联成12V的电池组。
三、动力电池无法上电的原因？
一、电压类故障
1、电池电压高：满电静置后，电池单串或几串电压明显偏高，其它单体正常。
故障原因：①采集误差；②LMU均衡功能差或失效；③电芯容量低，充电时电压上升较快。
处理方法：①单体电压显示值较其余单体偏高，测量单体实际电压值进行比对，若实际值较显示值低，且与其它单体电压相同，则以实际值为标准对LMU单体电压进行校准；若测量值与显示值相符，则人工对单体电池进行放电均衡。②检查电压采样线是否断裂，虚接；③更换LMU。
2、电池电压低：满电静置后，电池单只或几只单体电压明显偏低，其它单体正常。
故障原因：①采集误差；②LMU均衡功能差或失效；③电芯自放电率大；④电芯容量低，放电时电压下降较快。
处理方法：①单体电压显示值较其余单体偏低，测量单体实际电压值进行比对，若实际值较显示值高，且与其它单体电压相同，则以实际值为标准对LMU单体电压进行校准；若测量值与显示值相符，则人工对单体电池进行充电均衡。②检查电压采样线是否断裂，虚接；③更换LMU；④对故障电池包进行更换。
3、压差：动态压差/静态压差。充电时单体电压迅速至满电截止电压跳枪；踩油门时，单体电压比其它串下降迅速；踩刹车时，单体电压比其它串上升迅速。
故障原因：①连接电池铜牌紧固螺母松动；②连接面有污物；③电芯自放电率大；④电芯焊接连接铜牌开焊(造成该串单体容量低)；⑤个别单体电芯漏液。
处理方法：①对螺母进行紧固；②清除连接面异物；③对单串电池进行充/放电均衡；④对问题电池包进行更换。
4、电压跳变：车辆运行或充电时，单体电压跳变。
故障原因：①电压采集线连接点松动；②LUM故障。
处理方法：①对连接点进行紧固；②更换LMU。
二、温度类故障
1、热管理故障；
①加热故障(加热片)；温度低于某一数值时，在充电时，加热不开启。
故障原因：①加热继电器或BMU故障；②加热片或继电器供电电路异常。
处理方法：①修复或更换加热继电器或BMU；②检查修复供电电路。
②散热故障(风扇)；温度高于某数值后，风
四、电四轮电压低的原因？
1、内部或外部短路；
2、落后电池未及时纠正造成反极；
3、极板硫化或接头接触不良；
4、极板大量脱粉或正极板已断裂；
5、长期浮充，未进行放电，活性物质凝结，极板钝化。
消除短路和硫化；检查接头旋紧或焊接好；补充充电，并避免再次发生；必要时进行一次过放电和过充电，以后定期进行放电。
五、动力电池组中单体电池存在差异的主要原因？
动力电池包，之所以需要管理系统（电气管理系统和热管理系统），一个重要原因就是应对电芯和模组的不一致性。试想，如果每颗电芯出厂时都完全一致（容量，电压，内阻，自放电……），并且在使用过程中也像瑞士钟表般，彼此之间分毫不差，那么，我们就不必把管理系统搞得这么复杂了。至少，单体电压不用测量了，均衡功能不用做了，温度传感器，整个电池包有一个就行了。
然而现实是，每只电芯从出生开始就是不同的。使用过程中它们还会变得更加不同。本文讨论的主题就是动力电池单体及其模组的不一致性的成因。
1 电芯单体的不一致性成因
锂电池单体，主要的结构包括正极，正极集流体，负极，负极集流体，隔膜和电解液。性能表现的不一致，根源最终都可以挖掘到这些组成部件上来。
1.1 制造过程
第一个原因，基础工业水平决定的材料精度纯度的不稳定性，带来了最终产品性能的不一致。使用不同批次的正极、负极和电解液，生产的电芯单体，一般是不能混用的。即使分选过程中的的参数非常一致，但分选手段基本都不能体现未来使用一段时间以后，电芯的状态，因而当前的处理方式就是避免混合使用。
另一个原因是电芯生产过程中的工艺一致性问题。电芯生产工艺比较复杂，大致过程如下。
整个过程中，每一步工序的一致性都非常重要，但最难保障一致性的是涂布工艺过程，涂层厚度和均匀性以及材料活性都不是机械手段易于严密把控的，是造成单体差异的主要工序。制造工序中产生的差异，只能在分选工序中尽力弥补。
1.2 使用过程
循环使用过程
单体在整个电池包中的位置不尽相同，被包裹在模组中心的单体与身处模组最外层的单体，散热条件差异巨大；
与模组集流铜排的相对位置也不可能带来单体热环境的不一致性。铜排是热的良导体，散热能力高于电芯单体。电芯相对于集流铜排的位置不同就会造成彼此间散热条件的不同。
有研究表明，工作过程中，温度的不一致会对电芯的不一致性产生最为显著的影响，使得电芯从不一致走向更大的不一致。
不同的热环境叠加在一起，导致单体的工作温度条件存在差异。高温工作造成借宿劣化，劣化后的内阻上升，又会返回来提高电芯温升。热环境的不同，是这个负反馈的开端。
静置过程
使用过程中的静置，设想单体身处一辆电动汽车中。停车状态，车上的所有电力全部断掉，包括电池包的热管理系统（如果电池包本来具备热管理系统的话），电池包处于自然温度场中。产生影响的，还是电芯的相对位置，造成热环境不同。
每颗电芯与电池包壳体距离不同，受到外界温度变化的影响程度就会存在差异。在达到热平衡之前，不同电芯的温度条件都是不同的。
工作过的公司曾经有这样一个要求，如果电芯经历长途运输到达另一个组装地点，一般要求25℃环境，静置24小时以后，再进行收货检验，目的是为了使得电芯达到热均衡和内部电化学状态的稳定。
静置过程中，不同的荷电状态，电芯性能参数的变化趋势也存在区别，比如自放电。
2 模组不一致性成因
2.1 制造过程
首先，电芯的不一致性必然会传导到模组上。电芯分选的重要性会第一次在成型后的模组上体现出来。
其次，电芯单体经过焊接、夹持，串并联，连接在一起，形成模组。加工过程中的工艺不一致，必然会导致模组与模组之间的不一致。最直观的表征就是模组的内阻。
焊接工艺的不一致，极容易造成焊接电阻的差异。电芯内阻的数量级是几或者十几毫欧，焊接产生电阻的轻微不一致，对锂电池模组来说，都不是小问题。
再次，模组内部、模组之间的连接铜排或者高压导线，其自身尺寸、连接方式和表面处理也会对模组的一致性造成影响，主要体现在模组内阻上。采用螺钉连接、压接还是焊接，除了考虑加工的工艺性，也不能不考虑连接阻值的影响。
2.2 模组使用过程
2.2.1 制造过程中造成的内阻不一致，到达模组应用的环境，会体现在发热量的不一致和电芯端电压采集结果的影响不一致上。
阻值不均匀造成发热不均匀，不再赘述。本节表述一下对电压采集的影响。电池管理系统采集每一节电池的端电压，这里的一节可以是若干只单体电芯并联组成。
用一个我实际应用到的例子类比一下。电压采集方式是把电压测量回路的两个采样点焊接或者用螺钉连接到电芯的两端，如果遇到模组与模组之间过长的导线连接，则需要在导线的两端都连接电压采集点（在课本上，我们本来认为，导线上的任何一个点，电位相同，实际中并非如此）导线长度对电压采集结果会造成影响，可想而知，一个焊点或者螺钉连接效果的不一致，必然会带来电压采集结果的不一致。
理论上的原因大体是这样的。动态的电芯端电压采集过程，电芯可以简化成一只理论电压源和一个电阻串联的电学模型。当回路中有工作电流流动，管理系统测量到的电压，并非等于电池的开路电压。放电过程，测量值是电压源电势与内阻端电压的差；充电过程，测量值是电压源电势与内阻端电压的和。
2.2.2 电池包不同的装备位置，使得环境温度对内部模组一致性影响不同。有的把电池包安置在车辆后备箱处，距离地面比较远；有的安置在底盘下，是车辆位置最低的部件，距离地面非常近；有的混动车辆，电池包位置距离发动机很近。距离外部环境，距离热源条件不同，都会带来电池包内不同位置模组温度条件的差异。
2.2.3 不同的连接方式，在使用中，对模组一致性的影响也是不同的。焊接的连接点，如果表面处理没有做好，出现了氧化腐蚀，其电阻自然会增大。而没有锈蚀的焊点，电阻会与锈蚀的焊点不同，焊点内阻与电芯内阻的相对影响也发生了变化。
如果采用螺钉连接，一般要求选择防松螺钉。在高速运动的电动汽车上，各种频率的震动都会产生，负责电连接的螺钉松脱，轻则造成内阻变化，重则造成系统报警甚至断电。
六、单相电电压低什么原因？
造成单相电压忽高忽低的原因：
1、用电高峰时期，所用电器比较多，电压自然就会变小；
因为总电源提供的电量是不变的，总功率不变，根据P=I²*R，可知用电高峰期，用电器增加，就是电阻R增大，同时总功率P大小不变，所以电流I²减小，I也就减小了，而电压U=I*R，定值电阻R是不变的，而电流使变小的，所以电压U变小。
2、有大功率的设备使用，具体原理同上分析；
七、电芯电压低是什么原因？
电池的电芯压差较大，会引发以下两种情形：
1、电池在在使用过程中，以电压最低的电芯为参考，当有 1 块电芯的电压低于低压阈值时，即使其他电芯的电压都在阈值以上，都会进行低压警报。
2、与之相反，在充电过程中，则以电压高的电芯为参考，当有 1 块电芯的电压在达到高压阈值，即使其他电芯电压都低于高压阈值，电池都会停止充电。但由于 BMS 自动均衡功能，会削减其中某些电压高的电芯的电压，从而确保那些电芯电压较低的电芯能够继续充电。
解决方法：
寿命周期内的智能电池长期存放后再次使用时，若出现电芯压差较大的情况并非表示电池损坏。只是压差较大，其均衡过程较为漫长，可在电池电量 4 格以上的情况下，通过 BMS 自动均衡功能，静置几天也会自动恢复。
而充电过程中出现断断续续的情况，也并非表示电池或充电器出现问题，可在电池电量 4 格以上的情况下，通过 BMS 自动均衡功能，静置几天也会自动恢复。
八、电压低的原因？
电压低有可能是因为电负荷增大、低压供电线路供电半径过长、变压器容量或低压线路线径偏小、电流不平衡。
1.如果生活中由于家庭电器用电不规范的话，会导致电负荷的突然增大。这样会引起电线超负荷的运行，电压闸自动检测到不正常的电流之后，电压会自然而然地变小，造成低电压的情况。
2.如果在电线铺设时低电压供电的线路半径选择了比较长的话，家庭当中的终端电压就会比较低。如果生活中用电设备的数量达到一定阈值的时候，变压器的容量是不足以满足用户用电的需求的，那也会导致电压偏低。
九、氧分压低的原因，氧分压低是什么原因引起的？
氧分压低通常是由于以下原因引起的：
1. 缺氧环境：在高海拔地区、密闭空间、或者没有足够氧气供应的场所，氧分压会降低。例如，登山时氧气稀薄，造成缺氧情况。
2. 高温环境：在高温条件下，气体的扩散性增强，氧分子更容易从气相转移到固体或液体中，导致氧分压降低。
3. 氧消耗增加：在高海拔、剧烈运动、疾病或其他高强度活动情况下，身体需要更多氧气来满足能量需求，导致呼吸中的氧含量减少，氧分压降低。
4. 空气质量问题：污染严重的环境中，空气中有害物质的含量增加，会影响氧气的含量和氧分压，导致氧分压偏低
十、电瓶电压低的原因？
2、冬季气温下降导致蓄电池充放电受影响，气温过低对蓄电池的充电影响比较大，很多时候不能满充，但是一般不会出现打不着火的情况。
3、发电充电线路出现故障，发电机、皮带、线路搭铁等，但是可能性很小。冬季极端气温情况下对汽车的发动及运行有一定影响，但是汽车蓄电池电压电量出现问题的话，更多的是蓄电池本身的正常使用寿命已到，建议更换蓄电池。
